mmihai82
Administrator
 Din: focsani
Inregistrat: acum 17 ani
Postari: 199
|
|
Audi time line
Daca ar fi sa aruncam o privire peste ultimul secol din istoria automobilului, povestea companiei Audi este cu siguranta una din cele mai interesante. August Horch, fondatorul marcii care îi poarta numele (Audi fiind traducerea latina a cuvântului “Horch”, echivalent cu asculta în limba germana), a fost unul din pionierii cu o contributie decisiva în dezvoltarea automobilului.
1899: August Horch pune bazele companiei Horch
La începutul secolului XX, un îndraznet inginer german, în vârsta de 31 ani, s-a decis sa-si fondeze propria marca de automobile, care îi va purta numele: Horch. În timpul uceniciei sale, în care a evoluat din postura de fierar pâna în cea de sef al serviciului productie auto în cadrul companiei Benz & Cie, August Horch n-a încetat sa perfectioneze inventiile predecesorilor lui.
În 1899, imediat ce a decis sa porneasca pe propriul sau drum, îsi deschide un atelier la Köln, visul sau fiind sa construiasca propriile sale automobile.
Asa a ajuns ca în ianuarie 1901, sa efectueze primele teste la volanul unui vehicul de conceptie proprie.
În perioada petrecuta alaturi de Benz, Horch a retinut calitatea automobilelor produse în aceasta uzina, dar si punctele negative.
Acest lucru explica si faptul ca noua masina era propulsata de un motor care avea o camera de combustie comuna pentru cei doi cilindri.
Horch îsi va boteza propulsorul ca fiind unul “fara socuri”, mecanica sa fiind mult mai silentioasa decât în cazul celorlalte motoare.
În 1902, compania se muta la Reichenbach, unde va deveni o producatoare veritabila de automobile.
Dezvoltarea a continuat si în 1904, când a fost finalizata uzina din Zwickau, capacitatea de productie ajungând la de 18 automobile în 1903 la peste o suta de unitati în 1908. O performanta remarcabila pentru aceasta epoca!
1904: August Horch creaza motorul “fara socuri”
1904: 4 cilindri, supape de admisie în cap
La începutul secolului XX, aventura automobilului era la început.
Asta nu înseamna ca inginerii duceau lipsa de idei în domeniul mecanicii, multe lucruri asteptând sa fie inventate.
Din acest punct de vedere, August Horch a fost unul din cei mai prolifici inventatori.
Pentru automobilele ce purtau numele sau, el a gândit un sistem de aprindere cu ruptor si a gasit solutia prin care sa compenseze vibratiile exagerate.
Pentru a diminua inconvenientele motorului monocilindru, care avea o functionare sacadata, Horch a pus la punct un propulsor de conceptie noua.
Particularitatea principala a acestui motor era reprezentata de camera de combustie comuna pentru cei doi cilindri.
Horch si-a denumit motorul “fara lovituri”, supletea acestuia fiind net superioara celorlalte motoare de pe piata.
Si tot el a optat pentru diverse solutii tehnice de avangarda: motorul plasat în partea din fata, transmisia ancorata pe cadru, transmisia cu ax cardanic, cutia de viteze si diferentialul fabricate din aliaje usoare...
La scurt timp, Horch avea sa dezvolte un motor cu patru cilindri, având supape de admisie în cap.
1908 : Horch cu o caroserie Kathe pentru Printul Heinrich
Contrar obiceiului din epoca, înca de la aparitia sa în 1899, Horch a pus accentul pe design.
Asta în timp ce majoritatea constructorilor se multumeau sa livreze vehicule ce constau într-o mecanica simpla, instalata pe un sasiu.
Apoi, clientul îsi alegea carosierul care îmbraca masina dupa necesitatile si dorinta proprietarului.
Era o perioada în care marca unui automobil se recunostea cel mai des dupa forma radiatorului.
Este epoca automobilelor “haute couture”, aflata în asteptarea industrializarii care va da nastere automobilului “pręt-ŕ-porter”.
1909: August Horch paraseste compania Horch
1909: Se pun bazele companiei Audi
Pâna în 1909, August Horch a continuat sa-si breveteze inventiile, cum ar fi supapele de admisie în cap, transmisia cu ax cardanic, carterul motor din aliaje usoare, samd.
Apoi, spre finalul primului trimestru, certurile iscate între directia uzinei si consiliul de administratie îl vor face sa paraseasca propria uzina.
Era 16 iunie 1909 si dupa numai o luna, Horch îsi va fonda noua companie numita Audi.
De cealalta parte, firma Horch îsi va continua la rândul ei activitatea.
Instalat în fruntea noii sale întreprinderi, August Horch s-a pus pe treaba si în iulie 1910 primul Audi era pregatit pentru o demonstratie remarcabila.
Gratie unei campanii publicitare sustinute, Horch îsi va impune noua marca de automobile.
Adevaratul moment de glorie va veni în Cupa Alpilor, o competitie dificila pe peste 2.200 kilometri, pe care Audi o va câstiga de trei ori consecutiv între 1912 si 1914.
1914: Cupa Alpilor 1912, 1913, 1914
Masinile Audi domina competitia din Alpi
Decis sa faca o adevarata demonstratie de forta, August Horch si-a aliniat masinile la startul Cupei Alpilor.
Si pentru ca imaginea sa fie completa, Horch s-a instalat la volanul uneia dintre masini.
Învingatoare în editiile 1912, 1913 si 1914, echipa Audi se va acoperi de glorie, performantele de atunci intrând în legenda sportului pe patru roti.
Si daca ar fi sa facem un bilant sec al participarii în cele trei editii, este suficient sa spunem ca masinile Audi au obtinut 11 locuri întâi, în timp ce Benz si Mercedes si-au trecut în cont cinci si respectiv doua.
Dupa terminarea Primului Razboi Mondial, productia uzinei Audi se va concentra asupra modelelor de turism, cel mai notabil fiind Audi M, cu un motor de sase cilindri si 4,6 litri.
Gratie nivelului tehnic ridicat si a performantelor de vârf, noile Audi se vor dovedi descendente demne ale bolizilor care s-au impus în Cupa Alpilor.
1923: Audi Type K - Masina din aluminiu
Înca din primii ani de activitate, August Horch a dat mâna libera inginerilor sai, pentru a studia caroseriile aerodinamice.
Din dorinta de a reduce masa totala si de a exploata la maxim puterea motorului, acestia au decis sa foloseasca aluminiul în constructia caroseriei.
În 1923, un prim prototip iesea deja pe portile uzinei Audi.
Era vorba de modelul K, primul automobil cu directia pe parte stânga, cu un motor de patru cilindri, 3,5 litri si caroserie profilata.
Sau, daca vreti, o forma ciudata pentru perioada respectiva...
1928: Audi este achizitionata de DKW
Daca în 1909 avea un numar de 33 de angajati, Audi va ajunge în 1918 la un total de 550.
Evident, creste si capacitatea de productie, la 31 decembrie 1918 numarul total al masinilor Audi ajungând la 2.130.
Dupa razboi, Audi a continuat productia de modele noi, atât pentru transportul de persoane cât si utilitare.
Cu o cadenta de circa 200 de vehicule pe an, Audi va ajunge ca în 1928 sa fie integrata de marca DKW, un constructor german cunoscut si datorita pozitiei de lider mondial în constructia de motociclete.
1932: Crearea companiei Auto Union
1932: Venirea lui Ferdinand Porsche
La 29 iunie 1932, DKW (deja posesoare a marcii Audi), fuzioneaza cu Horch si Wanderer, dând nastere companiei AUTO UNION.
Reprezentata de cele patru cercuri, care se regasesc si astazi pe toate modelele Audi, noua întreprindere va profita din plin de prezenta inginerului Ferdinand Porsche, angajat al companiei Wanderer în perioada respectiva.
Prin acest joc al fuziunilor si achizitiilor, cele doua marci create de August Horch (Horch si Audi), vor fi reunite sub acelasi blazon.
Înca de la aparitie, Auto Union a devenit al doilea constructor german de automobile. Si daca în 1932 numarul angajatilor era de 8.000, în 1938 se va ajunge la 23.000!
Din pacate izbucnirea celui de-al Doilea Razboi Mondial avea sa puna punct productiei de automobile în Europa.
1934: Auto Union Type A Grand Prix,
Înghitita de DKW în 1928 si apoi de Auto Union în 1932, Audi avea sa exploateze la maxim experienta câstigata pe terenul competitiilor automobilistice, de aceasta data sub numele de Auto Union.
A fost creat un departament special consacrat curselor, Ferdinand Porsche fiind cel caruia i se datoreaza nasterea celebrelor masini Auto Union.
Înca de la prima aparitie, bolidul Type A a facut senzatie.
Masina avea patru roti independente, un motor de 16 cilindri si 4,3 litri, amplasat în spatele pilotului.
Capabil sa furnizeze 295 CP, acest motor permitea atingerea unei viteze de 270 km/h, suficienta pentru ca la 6 martie 1934, Hans Stuck sa doboare recordul mondial pe circuitul de la Avus, în apropiere de Berlin.
1934: Un motor de 16 cilindri, 4,3 litri si 295 CP
Atunci când a decis sa investeasca în sportul cu motor, Auto Union a optat pentru un motor cu 16 cilindri.
Sub coordonarea lui Ferdinand Porsche, proiectul modelului Auto Union Type A s-a materializat cu repeziciune, propulsorul fiind asezat longitudinal, în spatele postului de pilotaj.
Ideea este reluata si în cazul versiunilor Type B si Type C, în timp ce puterea ajunge foarte aproape de pargul celor 600 de cai.
Cea mai evoluata versiunea avea sa fie Type D, care a beneficiat si de adaugarea unui compresor.
Desi pare greu de crezut, aceste masini au prefigurat o mare parte din solutiile tehnice pe care le regasim azi pe bolizii din Formula 1.
1935: Auto Union Type A si Type B
Înca de la aparitia modelului Type A, inginerii si tehnicienii departamentului de curse au cautat sa creasca performantele si sa îmbunatateasca aerodinamica.
Asa s-a nascut în 1935 Auto Union Type B Avus si mai apoi Type C Grand Prix în 1936.
La volanul modelului Type A, Hans Stuck a câstigat în 1935 Grand Prix-ul Germaniei, al Elvetiei si al Cehoslovaciei.
1937: Auto Union Type C Avus, Bolidul recordurilor
1938: Auto Union Type D
La sfârsitul lui 1937, Auto Union a adunat 54 de starturi în cursele de Grand Prix, bilantul fiind de 32 de victorii! Angrenata într-o veritabila cursa a puterii, echipa ajunge la versiunea Type D, cu un motor de sase litri si o putere de 520 CP!
În 1938, trecerea la noua formula competitionala a obligat inginerii sa coboare cilindreea la trei litri, noua masina de curse purtând apelativul Type D.
Pregatita de inginerul Eberan Eberhorst, care l-a înlocuit pe Ferdinand Porsche (plecat sa puna la punct celebra broasca Volkswagen), noua masina de curse a fost prevazuta cu un motor de 12 cilindri în V, supraalimentat prin intermediul unui compresor.
Puterea noului motor? 420 CP!
În ianuarie 1938 a început si celebrul duel al recordurilor mondiale, între Auto Union si Daimler Benz.
Decis sa bata recordul de 406,3 km/h stabilit de Bernd Rosemeyer cu o masina Auto Union, Rudi Caracciola reuseste 428,5 si respectiv 436,8 km/h pe traseul tur-retur al pistei de la Avus.
Media orara? 432,6 km/h! Si suntem în 1938!
În ciuda vântului din ce în ce mai puternic, Bernd Rosemeyer va încerca sa bata performanta rivalului sau, masina Auto Union reusind o prima trecere cu 429,491 km/h, mai buna decât cea a lui Caracciola în prima trecere.
Din pacate, în cursa de întoarcere, la kilometrul 9, o rafala de vânt lateral a dezechilibrat masina care se deplasa cu peste 430 km/h, epava contorsionata fiind recuperata la o distanta de trei sute de metri. Rosemeyer a fost catapultat printre copaci, pierzându-si viata.
În locul lui Rosemeyer a fost adus Tazio Nuvolari, italianul fiind supranumit si “Diavolul”.
Si tot el va fi cel care a câstigat Grand Prix-ul Yugoslaviei din 1939, ultima cursa dinaintea izbucnirii celui de-al Doilea Razboi Mondial.
1964: NSU Spider cu motor Wankel
Gratie colaborarii dintre NSU si Felix Wankel, firma din Neckarsulm avea sa realizeze primul automobil de serie propulsat de un motor rotativ.
NSU Spider a fost prezentat publicului în 1963, cu ocazia Salonului de la Frankfurt.
Caroseria masinii a fost desenata de Bertone, motorul de 500 cmc dezvoltând 50 CP. Iar viteza de 150 km/h era un adevarat record pentru o masina cu cilindreea atât de mica.
Rezultatele pozitive obtinute de acest model cu motor Wankel au fost suficiente pentru ca NSU sa decida dezvoltarea berlinei cu patru usi, Ro 80.
O masina cu linii futuriste, tractiune fata, cutie de viteze întrei trepte si convertizor de cuplu.
Motorul cu doua rotoare si o cilindree totala de 1.000 cmc furniza o putere de 115 CP la o turatie de 5.500 rpm.
Prezentat în 1967, Ro 80 a fost construit timp de un deceniu.
1965: Auto Union intra sub umbrela VW
Detinatoare a jumatate din actiunile Auto Union, Volkswagen a avut nevoie de numai doi ani pentru a achizitiona si restul pachetului reprezentat de constructorul având la emblema cele patru cercuri.
Astfel, în 1966, Auto Union devine o filiala 100% a companiei Volkswagen. Si în scurt timp, uzina din Ingolstadt va începe montajul broscutei VW.
1969: Auto Union devine Audi
Cu începere din 21 august 1969, numele Auto Union este înlocuit cu Audi, schimbarea fiind însotita si de aparitia unei game noi de automobile.
Este vorba de berlina 100, considerata ca fiind primul Audi veritabil, rezultat dupa reînnoirea marcii.
1974: Audi 50, piticul cu atuuri de masina mare
Audi 50, cel mai mic dintre modelele produse de Audi, a venit sa completeze gama din care faceau parte Audi 100 si Audi 80.
Cu peste 800.000 de exemplare vândute, aceasta masina va depasi cum mult previziunile facute la lansarea sa.
1979: Trecerea la clasa superioara
Aparitia lui Audi 200, în septembrie 1979, a reprezentat un pas decisiv spre piata modelelor de lux.
În anii ’70, modelele 50, 80 si 100 erau deja bine ancorate în piata modelelor mici si mijlocii, noua generatie Audi 100 constituind capul de pod spre segmentul de lux.
Si înca o data, tractiunea fata se va dovedi solutia ideala.
1980: Audi quattro
Ferdinand Piëch este cel caruia îi datoram dezvoltarea sistemului quattro.
În 1977, el a decis construirea unui prototip pe baza caroseriei Audi 80. Comportamentul rutier apropiat de perfectiune si calitatile exceptionale de motricitate, au facut ca proiectul quattro sa fie validat imediat.
În martie 1980, primul Audi quattro a fost expus în cadrul Salonului de la Geneva.
Masina a facut senzatie, fiind primul autoturism propus spre comercializare cu patru roti motrice permanente.
Pâna la data respectiva, acest gen de transmisie se regasea doar pe vehiculele tot-teren.
Cu începere din 1984, gama Audi va fi oferita cu tractiune integrala pe fiecare model din gama.
1981: Primele victorii pentru Audi quattro
Înca din 1969, masinile Audi au început sa fie cautate de pilotii privati, dornici sa “umfle” motoarele micutelor Audi Super 90 si mai târziu Audi 80 GTE.
Acest ultim model a si câstigat în 1980, campionatul modelelor de turism pe circuitul de la Zolder.
În paralel, Audi decide în 1973 sa puna bazele unui departament de curse la Ingolstadt.
Patru ani mai târziu, ideea transmisiei quattro se înfiripa în mintea tehnicienilor Audi.
În 1978, un prototip quattro parcurgea primii kilometri pe drumurile din Alpi si pe circuitul de la Hockenheim.
Destinat initial competitiilor, Audi quattro se va dovedi un concurent redutabil pe specialele raliurilor din întreaga lume, la volan aflându-se Hannu Mikkola, Michele Mouton si ceva mai târziu Stig Blomqvist si Walter Röhrl.
1982: Audi cucereste titlul de campioana mondiala a constructorilor
“quattro”. În anii ’80, acesta va fi cuvântul rostit cel mai des de pasionatii raliurilor.
În 1982, Audi a cucerit titlul mondial în competitia constructorilor, în timp ce Michele Mouton a devenit vicecampioana mondiala într-o competitie care pâna atunci s-a dovedit un apanaj al barbatilor.
Hannu Mikkola razbuna ghinioanele frantuzoaicei si devine campion mondial în 1983, dupa care în sezonul imediat urmator, Audi îsi asigura cucerirea ambelor titluri mondiale, pilotul aurelat fiind Stig Blomqvist.
În 1985, Michele Mouton câstiga celebra cursa de coasta Pikes Peak din Colorado, aceeasi performanta fiind trecuta si în dreptul lui Robby Unser si a lui Walter Röhrl.
Cu peste 20 de victorii pe scena Campionatului Mondial de raliuri, Audi quattro devenea cea mai performanta masina de raliuri din istorie!
2000 : Le Mans (2000-2001)
O impresionanta demonstrate de forta si maiestrie! Cam asa s-ar caracteriza participarile echipei Audi în cursa de 24H de la Le Mans.
Masinile din Ingolstadt au obtinut un total de cinci victorii în sase editii, singura scapare fiind tot o victorie Audi, sasiul R8 fiind însa îmbracat într-o caroserie Bentley.
sursa: Autoworld Cluj-Napoca - noiembrie 2005
_______________________________________
audi a4 1.9tdi resoftat 180cp
|
|
